La visión de desarrollar un hub internacional en el aeropuerto del Prat acabó siendo la propia razón de ser de Spanair. Así, a los intereses cruzados de los diferentes promotores del proyecto se sumó la doble apuesta de lanzar una compañía para que esta, a su vez, actuaracomo instrumento motor del aeropuerto. Arriesgada apuesta en un mercado cuyas pautas escapan a los propios operadores aeroportuarios.
"Imaginemos dos inmensas ruedas de bicicleta situadas a cada lado del Atlántico. En los ejes (hubs) de estas ruedas se situarían dos grandes ciudades: Londres y Nueva York. Toda la paquetería que volara entre ambos continentes lo haría en aviones cargados al 100% porque es la manera eficiente (a menor costo) de hacer el puente intercontinental. Suponiendo que sólo existiera transporte aéreo, un paquete que estuviera en Boston y se dirigiera a Glasgow haría primero el trayecto Boston-Nueva York. Allá se consolidaría la carga con la que llegara de otras ciudades y acto seguido realizaríamos el trayecto Nueva York-Londres (el más largo y el que hay que llenar al 100 %). De Londres -una vez desagregada la carga- partiría un vuelo hacia Glasgow, ciudad en la que finalmente se entregaría el paquete". Así, de manera tan gráfica, explicaba (El País, 22 marzo de 2007), Joan Clavera -catedrático de Economía Aplicada de la UAB y coautor del libro "El impacto económico del aeropuerto de Barcelona"- el funcionamiento del hub.
Es muy caro mantener trayectos largos sin carga completa
La razón de tal proceder -indica Clavera- está clara: "entre Boston y Glasgow no hay suficiente demanda para rentabilizar un línea regular de paquetería y es muy caro mantener trayectos largos sin carga completa. Está claro que los hubs (ejes) sólo tienen sentido si hay unos spokes (radios) al extremo de los cuales (en la llanta de nuestra rueda de ejemplo) se encuentran aquellos puntos que alimentaran al hub.
Traç afirmar que "los hubs no se deciden únicamente por el tamaño de las ciudades como erróneamente a veces se cree y que son las compañías aéreas las que deciden en qué aeropuerto van a operar, a veces incluso antes de ampliar las instalaciones, Clavera señala que en Barcelona se hizo al revés: primero el cemento y luego el hub, "como si esto se consiguiera por decreto, como en los viejos tiempos, cuando existía la CAMPSA o la CTNE
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