lunes, 21 de agosto de 2017
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Redacción

La falacia de la "sociedad civil"

BILLET

Jaume Reixach

Desde el "despegue" que supuso los Juegos Olímpicos de 1992, la industria turística y hotelera se ha convertido en el sector económico más importante de la ciudad de Barcelona. En la actualidad, la capital de Catalunya atrae anualmente más de 7 millones de turistas y se calcula que esta actividad reporta el 15% del PIB de la ciudad. Más datos: el número de pernoctaciones hoteleras supera los 12 millones, por el puerto de Barcelona recalan unos dos millones de cruceristas y el volumen de tráfico del aeropuerto del Prat alcanzó en 2011 la cifra récord de 34 millones de pasajeros.

Mientras todos los indicadores económicos de Barcelona están de capa caída, el turismo -y el comercio especializado en este "target" de consumidor- mantiene un crecimiento sostenido en los últimos años, a pesar del contexto europeo de crisis en el que estamos inmersos. Por ello, el sector hotelero -que cuenta con más de 400 establecimientos en la Ciudad Condal- es de los pocos que se muestran boyantes en estos momentos (constatación que contrasta con su proverbial recurso al victimismo).

Del Iese a Ieasa

Para comprender la "aventura catalana" de Spanair es preciso retrotraernos al 22 de marzo de 2007. En aquella fecha, el auditorio de la escuela de negocios Iese acogió una histórica reunión de 900 empresarios y "fuerzas vivas" de Barcelona, convocados por la Cambra de Comerç, la patronal Foment y el RACC. El "leitmotiv" de esta cumbre: el enfado y la inquietud del empresariado catalán tras la decisión de Iberia de concentrar sus actividades en la flamante T-4 de Barajas -relegando el aeropuerto de Barcelona a base secundaria de operaciones- y la reivindicación que la futura T-1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat fuera gestionada por las instituciones locales, rompiendo el esquema centralizado de AENA.

En aquella fecha, cinco años atrás, la crisis no había asomado en el horizonte y el Tribunal Constitucional empezaba las tortuosas deliberaciones sobre el Nuevo Estatut de Catalunya, que finalizarían tres años después con una sentencia percibida como desastrosa. El Barça, de la mano de la "generación power point", volvía a ganar ligas y la segunda Champions League de su centenaria historia. La Generalitat estaba presidida por un "serio y sólido" José Montilla y la autoestima y la ambición de la sociedad catalana cotizaba en lo más alto.

En este contexto del "tot està per fer i tot és possible" (en palabras del poeta Miquel Martí i Pol, el referente de Pep Guardiola), cuajó el proyecto en la "sociedad civil" catalana de convertir el aeropuerto de Barcelona-El Prat en un "hub" (plataforma de conexión) internacional. Y para materializar este empeño, según sus vehementes defensores, era imperativo contar con una línea aérea que desempeñara el rol equivalente al de Iberia en Barajas, al de Lufthansa en Frankfurt o al de Air France en Charles de Gaulle. Dos años más tarde de la reunión del Iese, la empresa Iniciatives Empresarials Aeronàutiques SA (Ieasa), participada por la Generalitat y algunas instituciones y próceres catalanes, formalizaba la compra de Spanair a la compañía sueca SAS. El día de la inauguración de la espectacular terminal T-1, el 16 de junio de 2009, la nueva Spanair levanta el vuelo... al desastre.

Visto en perspectiva, el fracaso de Spanair se fraguó ya en sus raíces. No deja de ser una cruel paradoja que uno de los oradores del célebre acto del Iese en reivindicación del "hub" fuera el entonces catedrático Andreu Mas-Colell... el mismo que cinco años después, ejerciendo como conseller de Economía de la Generalitat, decretara el cierre precipitado de Spanair, el pasado 28 de enero.

En el objetivo estratégico de consolidar el "hub" de Barcelona fue un error la compra de Spanair, con una flota de medio alcance -sin capacidad de acometer vuelos transoceánicos- y gravemente lastrada en su imagen por el terrible accidente de Barajas del 20 de agosto de 2008. Los nuevos dueños catalanes, tras muchos debates, no adoptaron la evidente necesidad de cambiarle la denominación comercial. La razón de tal decisión: el gasto "extra" que suponía repintar el fuselaje de todos los aviones (!).

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